ESSAI: ALFA ROMEO STELVIO 2.OT 280 AT8 Q4 First Edition

ALFA ROMEO STELVIO 2.0T 280ch First Edition  – Prix: 57 400 € –  17 cv –

MALUS:  4253€  (2018)


Alfa… bondit !

Un an après sa commercialisation, me voici enfin au volant du magnifique SUV transalpin qui reprend les codes stylistiques initiés par la sublime berline Giulia. Au delà de sa plastique irréprochable, le Stelvio espère bien attirer une clientèle exigeante qui ne jure généralement que par la concurrence allemande qui sait effectivement de quoi elle parle…

Équipé de la transmission intégrale, d’une boite automatique dernière génération et d’un moteur turbo essence à la puissance plus que confortable, le Stelvio  semble, sur le papier, avoir des arguments particulièrement solides!


PREMIER CONTACT

Stelvio, Giulia… Les deux dernières réalisations d’Alfa Romeo nous rappellent de manière irréfutable combien la marque italienne maitrise son sujet en matière de design! Un capot interminables aux galbes suggestifs, une large face avant volontaire, expressive… Sensuelle… (Hmmm… Tu z’aimes la sensualité? Coquinou…)… mais aussi un profil athlétique, avec une surface vitrée réduite ceinturée de chrome et des hanches marquées puis, pour finir, une vitre arrière inclinée pour plus de dynamisme, une malle de coffre joliment creusée sur laquelle déborde d’élégants feux effilés (mais sans fioritures pour ce qui est de leur signature lumineuse)  et enfin deux (fausses…)  énormes sorties d’échappement fichées dans un imposant bandeau de plastique typique de l’univers des SUV (au même titre que les passages de roues soulignés de ce même matériaux): la ligne du Stelvio est une pure réussite!

Si la Giulia garde la palme de la beauté et de l’élégance, le Stelvio évite tous les écueils (lourdeurs de certains traits, déséquilibre visuel sous certains angles…) dans lesquels nombres de ses concurrents sont hélas parfois tombés. Si je lui trouve des petits airs de Porsche Macan de trois quart arrière, notre Stelvio a sa personnalité propre, presque « animale » et propose un design unique dans la catégorie! Les jantes de 20 pouces remplissent parfaitement les passages de roue, mais les versions moins généreusement chaussées ne sont pas moins séduisantes, avec des pneus aux flancs plus hauts.

Ses dimensions généreuses (4m69 de longueur pour 1m90 de large!) n’enlèvent rien à son allure très aérienne. Des lignes puissantes et voluptueuses qui donnent surtout furieusement envie d’en savoir plus volant en main… En effet, il ne faudrait pas décevoir les espoirs placés dans cette irréprochable plastique, ni au contraire s’arrêter à quelques ajustages approximatifs ou autres espaces excessifs entre divers panneaux de carrosserie pour jeter notre Stelvio à la vindicte…


SUR LA ROUTE

Contact! Oh joie!!!! Pas de vibrations! On peut dire ce qu’on veut: bien éduqué ou pas, un moteur diesel reste plus « frustre » dans son fonctionnement. ALors ne boudons pas notre palsir aujourd’hui et crions: vive l’essence! Le « DNA » (commande rotative située sur la console qui permet de choisir entre différents modes de conduites) placé sur « N » (neutre), je quitte la concession au petit trot, surpris par la relative paresse du moteur qui semble bien loin de pouvoir offrir près de 300 chevaux… La boite de vitesses rampe quelque peu sur le premier rapport donnant une impression de mollesse surprenante et absolument pas en rapport avec ce que ses lignes dynamiques et son image de marque suggèrent. 

J’en étais là de mes réflexions et de ma -relative- déception lorsque j’qi réalisé que j’utilisais « mon Stelvio » comme le bon père de famille que je suis, celui-là même qui roule au quotidien dans un roturier break français équipé d’un modeste bloc diesel dont la plage d’utilisation optimale se situe entre 1500 et 3000 tr/min… EH OH! Réveille-toi donc mon garçon: tu as le droit de tirer sur les rapports!

Effectivement, si on la laisse faire, la boite automatique AT8 (8 pour huit vitesses…) égrène ses rapports rapidement et en douceur, très tôt dans les tours, pour assurer un confort acoustique optimal et une consommation la plus mesurée possible. Et on se fait à ce rythme de sénateur qu’impose ce mode « sage » (qui a dit « fadassou »?) qui permet de profiter de l’excellent silence à bord et du confort remarquable de la belle italienne. Sur route et autoroute, celui-ci est tout aussi satisfaisant pour une auto dont on attendait pas forcement qu’elle excellent dans ce registre, surtout avec des jantes de 20 pouces. Sans atteindre le niveau de certaines allemandes (Mercedes en tête) ou du nouveau DS7 Crossback qui semble se démarquer en la matière, la copie rendue par ce SUV aux prétentions sportives affirmées est très convaincante! Elle doit l’être plus encore avec des jantes plus petites.

Pour en revenir à la boite automatique, excepté ce léger temps de rampage évoqué plus haut, sa gestion est tout simplement parfaite: douce, réactive quand on le lui demande, intelligente quand on la laisse faire, bien étagée… Que du bonheur!

Le 2 litres turbo assez placide de prime abord révèle en fait une personnalité enjouée et attachante quand on se donne la peine de l’exploiter comme le moteur essence qu’il est. Le couple généreux de 400Nm à 2250tr/min explique son aisance à « cruiser » à des régimes très bas, mais une pression plus franche sur la pédale de droite vous montrera que les premières impressions un peu fraiches retranscrites en début de chapitre n’étaient dues qu’à l’incompétence du modeste essayeur que je suis! Si le besoin (ou l’envie…) s’en fait sentir, la puissance déboule sans délai et vous rassure définitivement quand à la présence des 280 pur-sangs milanais! Les montées en régimes sont très vives jusqu’à la zone rouge (située seulement à 5500tr/min) malgré le poids conséquent de l’engin (1660kg tout de même…). La sonorité n’est jamais envahissante et toujours agréable, même si les plus nostalgiques verseront une grosse larmiche en pensant à « l’ADN Alfa » qui passe forcément par la présence d’un V6 sous le capot… Autre temps, autre mœurs… Et autre budget aussi, puisque le seul 6 cylindres au catalogue est la version extrême Quadrifoglio Verde de 510ch…

Se lamenter serait pourtant une perte de temps qui vous priverait du plaisir procuré par ce talentueux 4 cylindres! Si le mode « N » suffit déjà à révéler la personnalité « rieuse »  du Stelvio, que dire de ce que le mode « D » vous réserve?!? Et bien c’est simple: c’est un feu d’artifice! Le vrai visage du Stelvio se cache sous ce mode « dynamique »! La sonorité du moteur se fait plus rauque dans les bas régimes, puis entre 4000 et 5500 tr/min des tonalités plus métalliques apparaissent! J’en aurais bien pris pour 1000 tr/min supplémentaire d’ailleurs, tellement cette mécanique semble « facile »! On tape d’ailleurs avec une facilité déconcertante dans le rupteur lorsqu’on utilise le mode manuel de la boite… Quel plaisir!! Bref: cette mécanique a un talent fou, et sait donner le sourire à son chef d’orchestre sans jamais incommoder les specta… euh… les occupants! Du grand art! 

Ramage et plumage sont donc « raccords », et notre Stelvio y ajoute encore un soupçon de supplément d’âme, en livrant de série de sublimes palettes en aluminium empruntée à Ferrari, implantées sur la colonne de direction et non pas sur le volant. Leurs dimensions généreuses permettent de les actionner d’une pichenette dans toutes les positions pour se concentrer exclusivement sur les trajectoires sans que vos mains ne quittent le volant. La gestion du mode « manuel » est exceptionnel: le « CLIC » qui accompagne les montées et descentes des rapports est tout simplement jouissif! Le coup de gaz qui ponctue chaque rétrogradage fera croire aux passants que vous maitrisez la technique du talon/pointe… alors que non…- ;-). La réactivité de la boite est parfaite et on oublie totalement qu’on est au commande d’un SUV. J’imagine le plaisir que doit procurer une Giulia équipée du même ensemble moteur/boite, avec ses aptitudes routières forcement supérieures… Sans faire injure au Stelvio qui s’en tire déjà fort bien! Je vous renvoie à la lecture de mon essai de la Giulia diesel l’an dernier… Un de mes coups de cœur de 2017…

Le Stelvio présente en effet un roulis plus prononcé que la Giulia, sans jamais être excessif rassurez-vous, sans doute lié à sa masse supérieure et bien sûr  à son centre de gravité plus élevé. Les sièges tendus d’un superbe cuir mais au dessin absolument pas sportif (assise et dossier large avec peu de maintien latéral… Allez comprendre…) font que l’on glisse beaucoup dans les virages, amplifiant cette impression de mouvement et empêchent de vraiment faire corps avec cette belle machine… C’est regrettable car on retrouve pourtant bons nombres de traits de caractère de la Giulia avec un train avant précis, absolument pas sous vireur, une transmission Q4 qui se fait oublier et qui assure une adhérence irréprochable même sur sol gras et humide comme lors de notre essai. C’est très sécurisant et n’empêche nullement l’arrière de glisser légèrement si on le souhaite. Elle confirme ainsi son tempérament joueur typique des propulsions.

La direction participe à ce caractère enjoué avec une précision sans égal, déroutante au début (surtout en ville) avec une absence totale d’inertie ou de flou autour du point milieu qui retransmet aux roues avant chaque impulsion, même minime! Comme sur la Giulia, elle informe relativement peu le conducteur sur ce qui se passe sous ses grosses roues, et perd aussi ce côté « scalpel » qui m’avait marqué dans la Giulia. Entendons-nous bien: ce Stelvio sait procurer beaucoup de plaisir à son conducteur et constitue en la matière une des références du segment à n’en pas douter! Mais sur une base technique identique, une Giulia aura mes faveurs du fait des contraintes inhérentes aux SUV évoquées plus hauts. 

Je terminerais sur le point qui m’a vraiment dérangé au volant: le freinage. Point de critique à formuler sur son efficacité, vraiment parfaite. Même après plusieurs freinages appuyés, ça freine court et fort! Non… mon problème avec le Stevio vient de la sensation ressentie à la pédale: la course est exagérément longue et affreusement spongieuse! Du coup, on a tendance à écraser encore plus fort la pédale espérant trouver un peu plus de consistance, ce qui déclenche rapidement l’ABS et donc les warning! Pas idéal…Et surtout pas sportif pour deux sous, ce qui est franchement dommage car le plaisir en prend un coup…

 

 

 


À BORD

Quel charme!! L’ambiance à bord est à nulle autre pareille! Reprise de la Giulia, la planche de bord offre un design chaleureux, moderne, tout aussi sensuel que l’extérieur, et bien loin des intérieurs allemands plus froids, plus « techno » et parfois un peu impersonnels. Les compteurs fichés au fond de deux énormes puits surmontés de deux bossages suggestifs sont magnifiques tandis que l’écran central très étiré se cache sous une vitre qui donne une belle fluidité à l’aménagement général très horizontal comme la mode actuelle le commande (Audi, BMW…). Les inserts en -faux- bois apportent beaucoup de chaleur à l’habitacle, tandis que la sportivité transpire de nombreux détails tous plus séduisants les uns que les autres: volant trois branches avec méplat, aérateurs circulaires ceinturés d’alu, nos fameuses palettes de changement de rapports et surtout… surtout… l’incontournable bouton « START » placé sur le volant, comme sur une Ferrari… C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi (et pas mal d’autres…) ça veut dire beaucoup! 

Et la qualité dans tout ça? Les voitures italiennes sont rarement citées en exemple en la matière. La Giulia avait posé la première pierre d’indéniables progrès. J’ai trouvé que le Stelvio avait encore haussé le niveau d’un cran! Les assemblages sont de mon point de vue, encore plus rigoureux. La superbe moquette épaisse, le cuir de qualité, les inserts en bois mat (fragiles…) ou les nombreuses touches d’aluminium sont autant d’éléments qui apportent à cet intérieur standing et opulence.

Les plastiques sont de qualités, superbement moussés sur le dessus de la planche de bord et sur les contre-portes. Les parties inférieures présentent des plastiques rigides de belle facture et solides. Je n’ai vraiment à mentionner dans la colonne « peut mieux faire » que la différence de finesse de grain entre les plastiques moussés (en partie haute) et rigides (en partie basse) ainsi que les plastiques lisses autour du levier de vitesses trop ordinaire. Le tendelet du coffre aurait aussi pu faire plus costaud. Ce n’est donc véritablement que dans le détail que la différence se fait encore avec les références allemandes, mais vraiment, je suis assez admiratif des progrès réalisés! Et comme l’ambiance distillée est assez unique, il est assez simple de se laisser séduire…

Avec de  telles qualités, il est dommage que le Stelvio n’aille pas plus loin au niveau des graphismes qu’offrent ses compteurs et son écran central. Ici, point de Virtual Cockpit, d’écran tactile ou de menus animés… Malgré son jeune âge, le Stelvio prend donc un petit coup de vieux même si, en soit, les affichages ou la lisibilité des informations ne prêtent pas le flanc à la critique. Mais à ce prix et face à des concurrentes qui soignent chaque détail, la différence se fait sentir: il est par exemple regrettable de ne même pas afficher l’icône de la radio sélectionnée (mon petit break français en dispose pour presque 3 fois moins cher…), de proposer une caméra de recul si petite (et point de vision 360°…)  ou un écran de GPS aux graphismes disons… dépouillés et surtout manquant de hauteur.

Les rangements sont suffisants mais la boite à gants vraiment pas très grande.

Un poste sur lequel le Stelvio peut figurer parmi les véhicules les plus agréables de son segment sera celui de l’habitabilité! Avec un empattement de 2m82 et les mensurations extérieures évoquées un peu plus haut,  il aurait été étonnant qu’il en soit autrement… Cinq adultes voyagent avec beaucoup d’aisance, même l’habituel « puni » de la place centrale arrière, qui n’aura à se plaindre que d’un dossier un peu ferme et un peu droit. 

Du côté du coffre, les 525 litres proposés vous rappellent que cette Alfa Romeo sait recevoir comme aucun autre modèle de la marque avant elle, à la manière de ce que Porsche  à réussi il y a quelques années avec ses modèles « familiaux ». Du plaisir pour le conducteur… mais pas que! Au regard des mensurations extérieures, j’ai toutefois trouvé que ce coffre manquait un peu de largeur et de profondeur, mais ses formes régulières permettent sa parfaite exploitation. Il est juste dommage qu’il ne dispose pas d’un faux plancher sinon réglable, du moins réellement exploitable. De même, si la présence de palettes permettent de déverrouiller aisément les dossiers de la banquette arrière, il est regrettable qu’il faille pousser ces derniers à la main pour qu’ils se rabattent sur les assises. Je vieillis… Je deviens fainéant… A noter: on peut exécuter la même opération via deux poignées situées sur le côté des assises. Pratique. Le plancher obtenu après cette  manœuvre, est parfaitement plat; bien joué!

Dernier détail sympathique qui témoigne du soucis apporté au bien être à bord: le conducteur profite d’un  siège qui recule électriquement pour facilité sa sortie du véhicule. Voilà qui me prépare psychologiquement à l’achat d’un monte-escalier Stana… 😉

Lorsqu’on démarre, il reprend la dernière position réglée. Simple, efficace et sympathique à défaut d’être indispensable!


BUDGET

Plus de 57000 euros hors options pour cette version de lancement « First Edition », très bien équipée certes, c’est une somme, à laquelle il ne faut pas oublier d’ajouter le très lourd malus de plus de 4000 euros. Certaines concurrentes font mieux… D’autres bien pire! En soi, pour un SUV d’un tel gabarit, équipé d’un moteur de près de 300 chevaux, d’une boite automatique et d’une transmission intégrale, il n’y a pas matière à crier au scandale. Pourtant, quand on veut rivaliser avec les BMW X3, Audi Q5 ou Mercedes GLC et qu’on est, finalement, tout nouveau sur ce segment, on a aussi le droit de faire preuve d’un peu plus de retenue pour convaincre… D’autant qu’en dehors des trois « grands », d’autres concurrents affutés ont des arguments à faire valoir, jugez plutôt: Volvo XC 60 et  Jaguar F-Pace pour ne citer que les plus prestigieux « des autres »… Auxquels nous pourrions même ajouter un Porsche Macan « de base » avec 252ch, même si le look et l’équipement seraient probablement indigents sur cette version…

Cette version First Edition (version de lancement est passé depuis un moment…  mais qui apparait toujours dans le configurateur Alfa Romeo…) à 57400€ est la plus chère de la gamme dans cette définition technique. Juste en dessous, les finitions Sport Edition (Oui ça ressemble… Faut suivre…) au traitement sportif  et Lusso davantage tournée vers le luxe et le grand tourisme et qui s’échangent au même tarif de 56200€. L’entrée de gamme « Super », elle, débute à 51700€ mais n’offre pas un équipement digne du standing de l’auto. Lusso et Sport Edition sont déjà fort bien dotées avec du cuir, un siège conducteur réglable électriquement avec 3 mémoires  de position (super pratique), la navigation 3D, le volants et les sièges avant chauffants, la clim bizone avec aérateurs à l’arrière (mais sans réglage de la température…) et selon les versions: le régulateur de vitesse adaptatif (Lusso), la suspension pilotée (Sport Edition), les sièges et pédalier sport (Sport Edition), le système de contrôle des angles morts (Lusso), les vitres arrières surteintées et l’entourage noir des vitres (Sport Edition), des insert en cuir sur le tableau de bord (Lusso) ou  le système d’éclairage intelligent (Lusso).

Notre First Edition cumule globalement le meilleur de ces deux finitions (en faisant hélas l’impasse sur la suspension pilotée, le contrôle des angles morts et les sièges sport…), mais gagne quelques raffinements supplémentaires comme le système HiFi Surround à 10 hauts parleurs, le système d’accès sans clé, les superbes jantes de 20 pouces spécifiques et le pare-brise thermique. À titre personnel, une Sport Edition aura ma préférence, pour  le maintien que procureront ses sièges sport et pour la suspension pilotée de série qui doit encore améliorer le confort déjà excellent de notre First Edition chaussée en 20 pouces.

Financièrement parlant, la monte pneumatique plus modeste de la Sport Edition (19 pouces) ou de la Lusso (18 pouces) peut aussi impacter positivement le malus, sans parler du coût moindre du remplacement des pneus…

L’équipement est donc tout à fait satisfaisant pour ce qui est du confort et du bien être à bord (hormis l’absence de climatisation réglable à l’arrière et de caméra 360°…), mais notre Stelvio ne peut masquer ses lacunes technologiques puisqu’à part le régulateur de vitesse adaptatif, disponible de série uniquement sur la Lusso, le freinage d’urgence ou le détecteur d’angles morts (déjà disponible sur un Dacia Duster…) on ne peut pas dire qu’Alfa Romeo ait misé sur le contenu technologique et sécuritaire pour séduire les acheteurs potentiels… Certains trouveront certainement à y redire, rapporté à la somme demandée. Notre version d’essai n’ajoutait que le toit ouvrant (1600€… Option bien agréable…) et la peinture métallisée à 580€… Plus ce « foutu » malus de 4253€, faisant grimper la facture finale à 63833€! Aï-eu……….

Les tarifs de la concurrence ne sont pas bons marchés pour autant, loin de là. Éliminons d’entrée le Porsche Macan, moins puissant (252ch) et bien plus cher: 65645€  malus de 6810€ inclus. La Jaguar F-Pace comparable (2.0 300ch AWD Auto) vous coutera déjà 59473€ (malus de 3853€ inclus) en version de base « Pure ». La finition n’étant pas meilleure que sur l’Alfa, notre belle italienne reprend des couleurs, la version First Edition représentant le haut de la gamme!

Les choses se corsent face au Volvo XC60 T5 254 AWD Geartronic 8 R-Design bardées d’aides à la conduite dans cette version un peu plus virile que la Momentum de base, mais qui conserve un positionnement davantage typé « confort »: elle réclame 61230€ (prix de base plus concurrentiel, mais malus plombant de 5810€!!).

Pour le coup, c’est peut-être bien elle la VRAIE concurrente de notre Stelvio! À Alfa le positionnement sportif, à Volvo la carte sécuritaire! Dans tous les cas, vous avez en face de vous deux alternatives crédibles aux hauts de gamme Allemands!

Par ordre alphabétique, une Audi  2.0 TFSI 252 Quattro STtronic 7 S Line s’échangera contre un chèque de 63853€ ce qui est une très bonne surprise pour… l’Audi, qui tire ici parti d’un malus bien moins important: 3853€. Par contre, attendez-vous à devoir mettre la main au porte monnaie pour vous aligner sur les équipements de confort de notre Alfa, alors que graphismes et technologies embarquées tourneront à l’avantage de l’allemande. Il en sera de même chez BMW et Mercedes avec respectivement leur X3 xDrive30i 252ch BVA8 M Sport à 67123€ (dont 5573€ de Malus…) et GLC 300 245ch 4-Matic 9G-Tronic Sportline à 63173€ (avec 4673€ de Malus). Vous noterez le prix démentiel réclamé par la BMW…

La décote inévitablement plus importante du Stelvio n’est pas à négliger au moment du choix, surtout quand en face, une Audi ou une Mercedes se présentent dans des finitions plus que tentantes. l’Alfa gardera pour elle un tempérament unique avec ses chevaux supplémentaires et son toucher de route, puisque toutes les concurrentes tournent autour des 250 chevaux « seulement ». Seule la Jaguar fait mieux avec un positionnement « culturel » proche de celui de l’Alfa.

Terminons avec la consommation, un poste important au quotidien, même si sur le papier on est sans doute moins regardant sur la question lorsqu’on est capable de signer un aussi gros chèque. Par contre, pour ceux qui optent pour la location, cela a son importance. Premier constat, avec un réservoir rempli au 3/4 au départ de mon essai, l’autonomie affichée était de… Suspense… C’est insoutenable… Bon il nous la balance son info?… et bien l’autonomie affichée était de seulement 351 km!!! AÏE!!! C’est peu!! Le physique de l’engin, son poids conséquent (1660kg) et sa motorisation puissante associée à  une boite auto et une transmission intégrale peuvent expliquer ce vilain penchant pour la boisson.

Un mot sur le poids du Stelvio: il est un de ceux qui surveille le mieux sa ligne, ce qui lui assure cette si belle efficacité routière évoquée au début… Mais d’autres modèles plus lourds consomment moins… Mais avec 30 chevaux de moins aussi… Donc…

Les consommations à allures stabilisées, en mode « N », n’ont rien de choquantes: moins de 5 litres à 80/90km/h (1800tr/min à 80… en 7ème… et 1500tr/min à 90… en 8ème… Tiens tiens.. C’est un gage d’économie cette nouvelle limitation de vitesse? On en reparlera…), autour de 8 litres à 110km/h (2000tr/min) et 10 litres à 130km/h (à 2250tr/min) ce qui commence à faire… Il est donc possible de faire un peu mieux en basculant le DNA sur « A », mais au prix d’un dynamisme évaporé… Ensuite, ne vous bercez pas d’illusion: dès que le pied enfonce la pédale d’accélérateur, la conso instantanée s’envole, la barre de l’économètre se remplissant totalement.

Entre le Malus délirant et les consommations globalement importantes, les motorisations diesel n’ont pas dit leur dernier mot… mais avec « seulement » 210 chevaux pour la plus puissante d’entre elle. 


LES POINTS FORTS

Ligne sculpturale

Agrément moteur remarquable

Boite automatique parfaite & mode manuel jouissif

Tenue de route légère et efficace

Direction précise

Plaisir de conduire

Bon niveau de confort (même en 20 pouces)

Ambiance intérieure

Finition de qualité

Habitabilité excellente pour 5

Équipements de confort nombreux

LES POINTS FAIBLES

Freinage au feeling « spongieux » désagréable

Équipements technologiques et sécuritaires à la traine

Quelques détails de finition à peaufiner

Consommation importante

Tarif un peu présomptueux


CONCLUSION

Unique! ce Stelvio constitue une proposition unique dans la catégorie grâce à un positionnement sportif assumé et réussi, malgré un freinage étrangement calibré. Ses prestations dynamiques de haut vol et son ambiance intérieure à nulle autre pareille lui permettent de se démarquer d’une concurrence souvent très policée. Alors bien sûr, la note réclamée est un peu salée, et le Stelvio manque un peu d’arguments dans le domaine des aides à la conduite, mais est-ce vraiment ce qui fait l’ADN de cette marque?  Alfa Romeo parle au cœur des passionnés de conduite et ses arguments sont sacrément solides pour les convaincre… Et comme les fondamentaux de l’univers des SUV sont parfaitement maitrisés, le Stelvio prouve à toute la famille qu’il sait concilier passion et raison!

REMERCIEMENTS

Un immense merci à toute l’équipe de la concession Alfa Romeo de Malemort-sur-Corrèze pour son accueil chaleureux dans cette concession magnifiquement renouvelée, et pour m’avoir confié la clé de cette superbe Alfa… « familiale » !!

AUTOSPORT SAS

(Alfa – Jeep – Fiat – Abarth)

81 Avenue Honoré de Balzac, 19360 Malemort-sur-Corrèze

05 87 31 96 38


 

 

 

 

 

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