ESSAI: MAZDA MX-5 RF 2.0L 160ch First Edition

MAZDA MX-5 RF 2.0 Skyactiv-G 160ch First Edition  Prix: 37750 € – 9 cv – MALUS:  1873 €  (2017)


RHAAAA   LOVELY!!

Voilà ce qu’hurlait le loup de Tex Avery en croisant le regard et les courbes irrésistibles des célèbres Pin Up du dessin animé… Tout comme lui, mes yeux sont sortis de leurs orbites et ma langue s’est déroulée jusqu’à mes pieds en croisant  la route du nouveau Mazda MX-5 RF…

Déjà totalement séduit l’an dernier par la version « Soft Top » équipée du petit 1.5L de 131 chevaux, je n’ai pas boudé mon plaisir de m’installer au volant de cette exclusive version « First Edition » limitée à 150 exemplaire… Pour succomber à un nouveau coup de foudre…


PREMIER CONTACT

Incroyable comme la « simple » greffe d’un toit peut transfigurer à ce point le profil d’une auto pourtant déjà très réussie, et changer la perception qu’on peut en avoir! L’arrière semble plus compact et trapu encore que la version ST, accentuant l’impression de dynamisme induite par son interminable capot. La fausse custode (un simple élément laqué absolument pas transparent) allège le profil de ce toit rétractable, petit bijou de technologie à la cinématique bien pensée et ultra rapide! 13 secondes: il ne faut que 13 petites secondes pour passer d’un coupé fermé classique à cette version « Targa » du MX-5. Deux voitures pour le prix d’une? Que demander de mieux?! Il suffit de lever ou d’abaisser un bouton placé au  bas de la console centrale pour s’émerveiller du ballet des différents éléments composants ce toit magique…

Pourtant identiques à la version ST, les ailes avant et arrière semblent plus marquées, plus visibles, et l’ensemble n’est pas sans m’évoquer une Corvette StingRay, icône des années 70, mais dans un format de poche (3m92 seulement!)! Avec cette teinte « Machine Gray » métallisée, et sous certains angles, je lui trouve même des faux airs d’Aston Martin (de plein arrière, de 3/4 avec une ligne de toit similaire…)!! C’est un avis tout personnel je vous l’accorde, en tout cas, une chose est sûre: elle réveille bien des souvenirs et bien des désirs!

« Rhaaaa Lovelyyyy » vous disais-je…

Cette version « First Edition » représente le sommet de la gamme, avec un chassis « aux petits oignons » (nous y reviendrons) et des éléments de style inédits comme ces superbes jantes BBS noires de 17 pouces (205/45 R17) pour l’extérieur ou un habillage spécifique de la planche de bord en alcantara. Me remémorant le plaisir pris au volant d’une « simple » version ST Dynamique de 131 chevaux  l’an dernier, c’est avec des points de repères bien précis et beaucoup d’envie que je m’installe derrière le volant de  ma Mini Aston…

Je me demande si ce toit si astucieux n’est d’ailleurs pas une invention de ce bon vieux « Q »…

Ça le fait… Hein? 😉


SUR LA ROUTE

J’avais un seul petit regret en descendant de la version ST 1.5L 131 chevaux: un prise de roulis un peu trop prononcée et un sous-virage trop précoce qui empêchait d’attaquer franchement « sur le train avant » en entrée de courbe.

Cette version « First Edition » profite d’un Pack « Sport » incluant notamment une suspension « Sport »  avec des amortisseurs spécifiques Bilstein plus rigides et d’une barre anti-rapprochement sur laquelle je fonde beaucoup d’espoir pour endiguer mon fameux sous-virage. Et c’est bien évidemment toujours une propulsion… Précision pour les purs et durs: les réglages spécifiques du RF sont un peu plus souples que ceux de la version ST, pour préserver sans doute le mécanisme d’ouverture du toit de vibrations « destructrices ».

C’est d’ailleurs ce qui frappe lorsqu’on évolue à vitesse réduite en ville: la caisse est beaucoup plus rigide que la version « Soft Top ». On sent la baie de pare-brise vibrer, de même que le dossier des sièges. Rien de trop désagréable, c’est même plutôt encourageant pour la suite! On sent bien que cette version n’est pas « comme les autres » et qu’elle recèle un potentiel d’efficacité plus grand que sa gentille sœurette 1.5  litres… A part cela, le confort reste réel, avec une bonne digestion des dos d’âne ou des nids de poules, et même un silence appréciable aux feux rouges grâce à l’i-stop (coupure et redémarrage du moteur, dont ne dispose pas le 1.5…) Vos oreilles et votre porte monnaie lui diront merci au quotidien.

La motorisation 2.0 litres 160 chevaux permet également de disposer d’un différentiel à glissement limité, forcement profitable au dynamisme! Et ce n’est pas une vue de l’esprit! Lors de cette prise en main que j’ai volontairement orientée vers ce que j’imaginais être son terrain de jeu favori (comprenez: les petites routes pleines de virages!!), je n’ai pas été déçu du voyage! Le comportement routier offert par cette version exclusive du MX-5 RF est tout simplement ce qu’il m’a été donné de plus jouissif à conduire! Oui, vous avez bien lu! Du haut de ma petite expérience, il m’a pourtant été donné de tester des autos fortes de 4 roues motrices et de plus de 600 chevaux… Si l’expérience procurée par une telle débauche de puissance est inoubliable, marquante, impressionnante, indescriptible… Rien ne remplace l’impression de légèreté et de maîtrise procurée par ce MX-5 RF qui m’a régalé de son exceptionnel châssis!

Le train avant mord les cordes avec envie! La direction à la consistance et au ressenti irréprochables permet de  placer d’un geste net et franc le train avant (bien aidé par des gommes tendres de toute évidence) tandis que le train arrière n’attend qu’une injonction de votre pied droit pour se déhancher « à la demande »! Un régal! La prise de roulis est présente, sans être exagérée ou désagréable, préservant le confort sans nuire à l’efficacité.

On provoque une légère dérive « juste pour le fun » en sortie de virage en mettant, exprès, un peu « trop » de gaz, ou bien on « plante » le train avant à la corde qui ne la quittera que si vous lui en intimez l’ordre, avec le train arrière qui aide gentiment à enrouler la courbe! Le gabarit contenue (3m92 de long), la rigidité du châssis (c’est un « bloc »!), sa légèreté (1055kg) ajoutés au différentiel apportent une vivacité réjouissante et donnent l’impression de conduire un Karting! Et ça… ça me met en joie!

Dans le même temps, l’ensemble des commandes gardent les mêmes qualités que sur les versions moins puissantes: freinage facile à doser et endurant (merci le poids contenu!),  embrayage ferme mais jamais fatiguant avec une course courte à laquelle on s’habitue rapidement, une direction directe, consistante mais agréable en toute circonstance, même en ville  à basse vitesse et vous tenez un cocktail sacrément désirable et réussi!

La boite de vitesse, à l’étagement identique à la version 131 chevaux est irréprochable avec cette motorisation, permettant une parfaite exploitation de la mécanique. Le maniement de son court levier reste une expérience unique et participe au plaisir ressenti au volant.

Terminons avec le moteur, dont beaucoup trouvent qu’il manque de puissance « en bas », les magasines spécialisés lui préférant souvent le moteurs turbo 170 chevaux plus coupleux de son clone la Fiat 124  Abarth… Il serait de bon ton de ne pas oublier tout ce que le modèle transalpin doit à sa génitrice nipponne…

Notez la barre anti rapprochement, bien visible…

Hors de toute considération esthétique entre les deux autos, et en reconnaissant volontiers et très objectivement les bienfaits de la suralimentation pour ce qui est de la facilité de conduite et de l’efficacité face au chronomètre, je dois avouer que je l’aime beaucoup ce petit 2 litres! Alors oui: 200Nm à 4600 tr/min c’est peu et c’est haut perché… Du coup, à bas régimes, on se dit qu’on aimerait bien en avoir un peu plus sous la pédale…

Par contre, quand on commence à tirer sur la mécanique, à grimper dans les tours (puissance maxi atteinte à 6000tr/min… Soit 1000 tours moins haut que le petit 1.5 qui aime encore plus les hauts régimes, demeurant  donc très plaisant à exploiter lui aussi!), la sonorité se veut plus rauque et flatteuse, les envolées deviennent légères… Si légèèères qu’on a du mal à laisser redescendre l’aiguille du compte tours! Car c’est bien là que réside le plaisir d’évoluer en MX-5 RF 2.0L 160! Ce plaisir, le MX-5 ne vous l’apporte pas sur un plateau, il faut aller le chercher! Il se mérite! La jouer « petit bras » ou être trop timoré à l’abord d’une courbe en relaissant trop descendre les tours-moteur, et vous serez « frustrés » par une vitesse de sortie quelconque… Mais être parvenu à « tout mettre bout à bout », réaliser la trajectoire parfaite, dans la bonne plage d’exploitation de la mécanique pour sortir du même virage « en boulet de canon », vous apportera une satisfaction personnelle réelle et difficile à décrire, histoire de se prendre l’espace de quelques kilomètres pour un pilote de rallye… Avec une banane jusqu’aux oreilles…

Une voiture d’esthète… Sans prise de tête…

« Rhaaaaa Lovely » vous dis-je…

Tiens? je remarque en lisant la fiche technique de notre MX-5 RF que le différentiel à glissement limité est baptisé « LSD »… Je vous assure que ce n’est pas à cause de ça que je suis euphorique et dithyrambique en vous parlant de ce formidable petit roadster…


À BORD

Ce chapitre sera court! Déjà, il n’y a pas a parler des places arrière…

Pour ce qui est du coffre, peu de chose à dire non plus: avec 3 litres de moins que la version ST (127 litres au lieu de 130), la différence de se remarque pas. Pour faible qu’elle soit, cette contenance permet de partir en week-end en amoureux sans difficulté particulière (la mienne étant que j’ai deux enfants…  😆 ) pourvu que vous soyiez raisonnables sur la quantité de bagage embarquée…

Une fois installé derrière le volant, peu de changements autres que « cosmétiques ». on retrouve la plaisante planche de bord de la version ST, avec des plastiques rigides mais soignés et très bien assemblés, un design moderne, plutôt épuré et une ergonomie intuitive. Elle passe par un écran de 7″, tactile à l’arrêt puis qui se pilote via un l’interface HMI que je considère depuis longtemps comme d’une des meilleures, de par sa facilité d’utilisation! Les graphismes sont modernes, plaisants, lisibles… C’est parfait!

Devant les yeux du conducteur, on retrouve la superbe instrumentation à trois compteurs, le plus gros accueillant le compte tours… Parfait pour exploiter comme il se doit la mécanique!

La différence avec la version ST tient à la commande d’ouverture/fermeture du toit, et la différence de notre version « First Edition » par rapport aux autres versions « habituelles » provient de ce revêtement en Alcantara surpiqué de rouge qui recouvre le bas de la planche de bord. Il réchauffe l’ambiance et donne un petit côté exclusif à l’habitacle, rehaussant sa présentation et son standing (… Et ça fait moins de plastique rigide sous les yeux!). Exclusivité toujours, avec cette plaque numérotée qui identifie  l’exemplaire, ici le… 19ème sur 150 (ICI! ICI! C’EST LA COR-RÈ-ZE!!).

J’aime toujours autant l’insert laqué qui recouvre le haut des contre-portes et qui reprend la couleur de la carrosserie. Avec notre teinte « machine gray », l’habitacle joue sur les nuances… de grey… que viennent souligner les surpiqures rouges des sièges et de divers éléments du mobilier.

Reproche commun à la version ST et « notre » RF, la colonne de direction n’est réglable qu’en hauteur, pas en profondeur. Vraiment Dommage. Mais on oublie tout dès que nos yeux et notre main droite se pose sur le levier de vitesse ultra court qui tombe idéalement sous la main. La position du levier de frein à main est moins « naturelle », implanté tout à droite de la console centrale,  et une passagère mal informée pourrait croire que vous tentez un rapprochement incongru (non… Ce n’est pas du vécu…)…

Cette même passagère se demandera ce que la boite de vitesse fait dans l’habitacle… En effet, un bossage déborde quelque peu à droite de la console centrale, au pied de l’assise… Comme sur la version ST. Dans moins de 4 mètres, avec un moteur reculé au maximum, il faut bien trouver de la place pour caser tous les éléments mécaniques!

Dernier regret: la remontée des vitres électriques n’est pas automatique. Je sais… Je pinaille… Je dois être trop habitué à mon break familial…

Toit en place, je n’ai pas manqué de place au niveau de la tête, mais il m’a tout de même semblé que la hauteur disponible sous pavillon était un peu moins importante qu’avec la capote en toile.

Côté rangement, outre les classiques -petits- bacs de portière, un grand emplacement prend place entre les dossiers, accompagné de porte-gobelets rétractables… Que je n’ai pas réussi à rabattre… Pas doué l’essayeur…

Les sièges de cette versions, des Recaro recouverts de cuir et d’Alcantara sont encore meilleurs que les déjà excellents sièges d’origine en vous enveloppant davantage, dans un confort remarquable.

Un mot sur le confort acoustique une fois le toit replié: je n’ai pas noté de différence particulière avec la version ST. Il y a de l’air, oui, mais ce n’est jamais désagréable. ET puis c’est un peu pour ça qu’on l’achète, non? Sinon je peux vous proposer mon break familial… 😉

En tout cas, ST ou RF, j’ai pris les mêmes coups de soleil dans les deux!


BUDGET

37 750€. Voici une somme rondelette mais qui n’a rien de scandaleuse pour cette version inédite appelée à devenir « collector ». Une version conventionnelle 160 chevaux Sélection (version haute obligatoire avec cette motorisation) débute à 33250€ à laquelle je ne saurais trop vous conseiller d’ajouter le Pack Sport (1800€) qui décuple le plaisir de conduire comme vous l’avez compris! Nous en serions donc à 35 050€. La peinture métallisée étant offerte sur la « First » Edition », ainsi que les magnifiques jantes BBS indisponibles par ailleurs, cela prouve que le tarif de cette édition limitée est bien ciblé malgré les apparences!

Aucune concurrence à relever « en face » de cette bête à plaisir… Chez Porsche, on débute à près de 60000€ (avec un moteur central et plus de puissance je vous l’accorde… Mais plus de plaisir pour un « premier prix » allemand?). Chez Lotus, les prix pratiqués sont également bien plus élevés que chez les japonais. 

La concurrence est donc purement interne, avec la version ST qui propose les mêmes prestations pour… 2500€ de moins! Ce n’est pas rien, mais la ligne extérieure dégage tellement « autre chose » que j’ai du mal à y voir la même voiture! J’adore les deux, et clairement c’est le coup de cœur pour l’une ou l’autre qui emportera votre décision, effaçant du même coup le « sacrifice » financier. En parlant de sacrifice, ce modèle est évidemment assez lourdement « malusé » (1873€).

Si on parle de la version ST comme « concurrente », la Fiat 124 entre de nouveau dans la boucle, avec la version Abarth (histoire de rester dans le même registre d’exclusivité que notre « First Edition »…), avec une 124 Abarth Spider 170 chevaux (turbo donc… 😉  ) qui débute à 40 000€. Vous savez déjà à laquelle va ma préférence…

Côté équipements, rien à dire: rien ne manque! Cuir, clim, allumage automatique des feux et des essuie-glace, phares directionnels adaptatifs, système d’alerte de véhicule en approche et reconnaissance active d’obstacle en marche arrière, alerte de franchissement de ligne, système multimédia MZD Connect avec écran couleur de 7″, Bluetooth, système audio Bose avec 9 haut-parleurs et j’en passe! Bref… Il n’y a rien à dire!

Notons la présence d’un système de récupération d’énergie au freinage (i-ELOOP… i-ELOOP pas son freinage j’espère! OK je sors…) capable de récupérer l’énergie produite en phase de décélération et de la transformer en électricité. Il permet donc théoriquement de faire des économies de carburant. Je n’ai pas pu quantifier la chose, mais les consommations sont très raisonnables.

Exceptionnellement, je n’ai pu relever toutes les consommations au cours de cet essai, mais sachez que la jauge n’est pas descendue de manière significative malgré mes séances « d’amusement » et les prises de vues faites moteur tournant. je n’ai pu relever qu’une flatteuse valeur à 50km/h à vitesse stabilisée (moins de 5  litres) et un non moins formidable 6 litres à 90km/h.  Les autres valeurs ne donc devraient toutefois pas être beaucoup plus élevées que celles de la  version 131 chevaux, sauf si on sollicite la mécanique bien sûr!

Je vous les rappelle pour mémoire: 4 litres  à 90km/h, moins de 6 litres à 110 et moins de 8 litres à 130  km/h pour le MX-5 131 chevaux Dynamique. D’après mon expérience, on peut vraisemblablement  tabler sur bon 1 litre de plus (plus ou moins évidemment), sans qu’il y ait à crier au scandale! Et oui, une MX-5 peut s’envisager comme une voiture du quotidien à tous points de vue! 

Rhaaaaa Lovely…


LES POINTS FORTS

Ligne sublime

Mécanisme du toit génial (cinématique et rapidité)

Plaisir de conduire incomparable

Châssis exceptionnel avec le Pack Sport (de série)

Boite de vitesse « au top »

Moteur « exigeant »

Ambiance  intérieure

Équipement sans faille

Exclusivité de cette version « First Edition »

Voiture « normale »

LES POINTS FAIBLES

Léger manque de couple à bas-régime

Colonne de direction uniquement réglable en hauteur

Peu de rangements pratiques

Elle n’est pas dans mon garage… 😥 

CONCLUSION

Et bien oui, je n’ai aucune objectivité en parlant de ce  MX-5 RF 160 chevaux First Edition! Je l’adore, elle me fait craquer et pas uniquement grâce à sa ligne et à son toit rétractable génial qui m’a fait me prendre pour James Bond l’espace d’une matinée! Elle dégage un charme et une personnalité rare dans le paysage automobile!

Le talent de son châssis et le plaisir qu’elle sait distiller à ceux qui se cracheront dans les mains pour exploiter son potentiel mécanique sont également uniques à ce niveau de prix. Sont plus gros défaut? Mazda ne m’a pas offert un 151èmme exemplaire rien que pour moi…


REMERCIEMENTS

Un immense merci à la concession Mazda Parot Automotive de Brive la Gaillarde pour son indéfectible confiance (merci Pierre…) et son soutien sans faille!

MAZDA PAROT AUTOMOTIVE

50 Rue Antoine Dubayle 19100 Brive la Gaillarde

05 55 88 37 35


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